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福建宁德“6·20”特大道路交通事故调查

  6月20日1时50分许,沈海高速公路福建省宁德市霞浦县境内一下坡左转弯路段,一辆由江苏无锡驶往福建厦门的双层卧铺客车(核载45人、实载45人)翻坠入道路右侧36米深的山谷中,导致17人死亡,28人受伤(其中危重伤员3人)。

  事故发生后,公安部立即会同国家安监总局、交通运输部成立联合工作组赶赴现场指导事故调查和处理工作。目前,经初步调查分析,事故的发生与驾驶人在雨天和下坡转弯路段没有降低车速、未保持安全行车速度有关。同时,暴露出道路安全隐患整治不到位、超长途汽车客运安全隐患重重、客运企业源头管理缺位等深层次问题。

  1.为什么防护墙没能避免灾难?

  

  防护墙根基不牢车辆一撞就倒,难免发生意外

  “事发时,肇事车辆先撞倒公路右侧的波形护栏,并将护栏外侧一堵长约20米的防护墙撞翻,沿路面右侧滑行至前方高架桥。”福建省公安厅交警总队宁德高速支队二大队大队长周少洪说,“由于护栏偏低,车头被护栏顶起,整个车身滑至高架桥时‘骑’在了高架桥护栏上,并滑行22.6米,随后车辆侧翻坠入山谷。”

  据实地测量,事发路段的波形护栏仅高于路面70厘米,刚刚达到行业设计规范(《公路交通安全设施设计规范(JTGD81-2006)》)的下限要求。“无论是高度还是强度,目前的护栏都是按照现行规范对小客车的防护要求来设计的,对大客车和大货车难以发挥安全防护作用,与当前公路大型客货车辆流量大的现实情况极不适应,亟待对现行设计规范进行修改。”道路交通安全专家、公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳说。

  同时,记者在事故现场看到,被撞倒的防护墙内只有水平方向的钢筋,没有垂直方向的钢筋,防护墙与地面基础仅依靠水泥砂石灌浆连接。“这些防护墙是后加的,并没有与道路建设同步设计、同步施工,是我们进行道路安全隐患排查后,向高速公路部门提出整改建议才增加的防护设施。”周少洪说,事实证明,所增加的防护墙并没有按规定严格施工,防护墙徒有其表,没有起到任何安全防护作用。

  “防护墙根基不牢,车辆一撞就倒,无法改变车辆的行车轨迹,难免发生意外。”应朝阳不无遗憾地说,“如果防护墙能够‘生根’、能够‘抗撞’,如果波形护栏再高一些、强度再大一些,悲剧很可能会避免。”

  此外,事发路段的交通标志设置也不够合理。“事发路段属于下坡连续转弯路段,事发地点高架桥下谷深36米,应当设置多种道路交通标志提前警示,引导驾驶人减速慢行、谨慎驾驶。但实际情况是,高架桥上仅桥尾设有一块导向标志,在最关键的桥头和整个桥身却没有设置任何警示、引导标志。”应朝阳说。

  2.为什么GPS和车载录像监控系统形同虚设?

  

  客运企业源头管理缺位,应承担安全责任

  近年来,特别是自去年“7·22”客车燃烧事故后,GPS和车载录像监控系统在客运企业得到了广泛运用。如果使用和管理到位,能够通过对客运车辆行驶情况的实时监控、实时提示和实时纠违,规范驾驶行为,避免交通事故发生。

  6月21日,记者在肇事车辆所属客运企业——厦门舫阳客运公司看到了正在运行的GPS卫星定位监控平台,可系统的实际效果之差令人咋舌。

  “所有营运车辆在平台上都有动态信息显示,只要有车辆超速,系统便会自动报警。”该公司安全管理员李金奇如是说。但记者发现,舫阳客运公司GPS监控系统设置的超速报警值统一为每小时100公里。“这就是说,只要不超过每小时100公里这个数值,系统就不会报警。但‘6·20’特大道路交通事故事发路段的限速值是每小时80公里。事发时肇事客车GPS记录显示车速为每小时84公里,即使车速达到每小时99公里,由于未达到系统设置的每小时100公里限值,GPS监控终端也不会报警。”应朝阳说,GPS超速报警设置没有与运营线路实际路况挂钩,设置的统一限速值与实际路况及限速要求严重不符,即使车辆在行驶路段已经超速,GPS也不会报警。

  在该公司的另一辆厦门至无锡线路的卧铺客车上,记者发现,安装的3个摄像头指向车门和两个过道,无一指向驾驶人,起不到监督驾驶人驾驶行为的作用。更为惊讶的是,包括肇事车辆在内,该公司的70辆省际客车、44辆市际客车安装的车载录像监控系统都没有随车配备数据存储装置。

  “如此安装的车载录像监控系统可以说是形同虚设,没有安装车载存储装置更是令人难以想像。”应朝阳解释,该系统根本无法检测驾驶人的操作行为,从而无法及时警示、纠正驾驶人的违法驾驶和不当驾驶行为。同时,由于没有存储装置,该系统根本无法保存汽车运行过程中的任何数据,等于暗示驾驶人可以将该系统视为摆设,即使驾驶人发生事故需要承担责任,该系统也无法提供必要的证据。

  厦门舫阳客运公司是一家民营企业,由于GPS和车载录像监控系统监管无法创造直接效益,在这方面的“偷工减料”可谓极致。

  当记者要求查看监控平台上发给营运客车的提示信息时,GPS专职监控人员却迟迟登录不了操作界面,要么是管理员名称不对,要么是登录密码错误。该工作人员是一位50多岁的老者,明显缺乏基本的计算机知识。

  查阅该公司6月20日至21日的GPS监控台账,记者也没有发现此时段内对肇事客车的任何监控、提示记录,仅有其简单的行驶线路图和时速标注。查阅该公司的安全生产管理制度,只是简单地规定了GPS车载设备的日常维护,而缺乏GPS使用和管理的规定。“客运企业源头管理的缺位最可怕,它可能导致企业内部处处向‘钱’看和驾驶人安全意识的匮乏,这也意味着危险就时刻潜伏在车辆上及乘客的身边。”应朝阳说,GPS是客运企业实施安全管理的重要手段之一,应该充分发挥作用,惟有如此,事故才会远离我们。

  3.隐患重重的超长途客运何去何从?

  

  市场需求不能成为这种方式继续存在和发展的理由

  据调查,肇事客车运营线路(福建厦门至江苏无锡双向对开)全程约1100公里,全程行驶时间约17个小时。“一般是第一天15时从厦门发车,第二天8时到达无锡;第二天15时再从无锡返回,第三天8时抵达厦门。”21日,厦门舫阳客运公司安全管理员李金奇介绍,肇事客车配备了2名驾驶人,基本是“人歇车不歇”。

  今年初,交通运输部、公安部、国家安监总局联合印发的《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》第四十五条第二款明确规定:“对于单程运行里程超过400公里(高速公路直达客运600公里)的客运车辆,企业应当配备2名以上客运驾驶人。”

  “实际上,对800公里以上的超长途汽车客运来说,即使配备2名驾驶人轮流驾驶,也难以做到有效休息,疲劳驾驶的安全隐患仍不能排除。”应朝阳说,在实际运营过程中,客运驾驶人没有做到落地休息,只是蜷缩在颠簸摇晃、狭小局促的车内轮换休息,休息质量难以保障,疲劳驾驶难以避免,尤其是在夜间营运时段。同时,超长途汽车客运的驾驶人要历经不同气候条件和路情路况,驾驶难度相对增大,加上疲劳驾驶,稍有不慎就会酿成惨祸。

  此外,超长途客车大多是卧铺客车,“这种车型重心高、过道窄、易燃物多,易发事故,一旦出事,损失往往非常惨重。”应朝阳说。据统计,我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右,但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例却高达10%。

  事实上,自去年京港澳高速河南信阳段“7·22”客车燃烧致41人死亡事件发生后,超长途卧铺客车安全问题已经引起国家有关部门的高度关注。去年12月31日,工信部和公安部联合发布632号文件,规定在卧铺客车安全技术标准修订公布之前,工信部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》;自今年3月1日起,相关卧铺客车产品暂停生产、销售,工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》,公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

  “近年来,我国航空、铁路运输迅速发展,人们出行的选择更多了,应当把生命至上、安全第一放在交通发展的第一位。”应朝阳说,“现在是下决心解决超长途汽车客运安全隐患问题的时候了,要让公路客运回归中短途旅客运输工具的本质,长途旅客运输的需求应当由铁路、航空等其他运输工具来满足,还可以通过中短途接驳公路客运弥补铁路、航空运输的不足,不应该仅以市场需求为由继续允许超长途汽车客运这种安全风险高的交通方式存在和发展。”

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